1974년 8월 15일 개통한 서울지하철은 48년 동안 천만 시민과 함께 희노애락을 경험했다. 1호선 개통 이후 8호선까지 확장해 수도권 전철과 더불어 2600만 명의 국민 이동을 책임지고 있다. 서울교통공사(이하 서울메트로)는 서울지하철의 운행을 담당하지만 천문학적인 부채 규모로 경영난이 심화됐다.

코로나19 팬데믹(대유행) 이전에도 부채가 많았지만 코로나19로 승객이 급감해 경영부실이 악화됐다. 더불어 노사 간의 치열한 갈등, 낙하산 출신 비전문가의 경영 무능, 무임승차자 증가 등도 경영 정상화를 위해 해결해야 할 과제다.

서울메트로의 ESG 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 국가정보전략연구소(국정연) 데이터 베이스(Data Base, 이하 DB), 국정감사, 감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다.

글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 팔기생태계(8-Flag Ecosystem)를 적용해 서울메트로의 ESG 경영 현황을 진단해보자. 

◇ ESG 헌장뿐만 아니라 윤리헌장도 없으며 투명성은 빵점

최근 몇 년 동안 ESG 경영이라는 용어가 기업경영의 핵심 이슈로 부상했지만 서울메트로는 전혀 개의치 않고 있는 것으로 보인다.

국내 모든 공기업이 제정한 윤리헌장도 없고 ESG 경영을 위한 헌장도 제정하지 않았다. 2017년 제정한 윤리강령‧임직원행동강령‧임직원청렴계약운영예규만 홈페이지에 게시했다.

서울메트로는 반부패 및 청렴 활동, 청탁금지법 위반행위 신고제도 뿐 아니라 인사비리, 공직자 비리, 갑의 부당행위, 예산낭비, 상가무단전대‧양도, 계약‧하도급 부조리, 부패비리 변호사 대리, 공익신고, 공공재정 부정청구행위 등 부조리신고센터는 외형적으로 잘 운영하고 있다.

제도는 나름 잘 구비하고 있지만 2016년 여성 지원자의 차별, 2019년 일반직 전환자 채용비리, 2020년 임원 공모 채용 비리 등과 같은 부패는 사라지지 않았다. 그럼에도 국민권익위로부터 2021년 공공기관 내부 청렴도 2등급, 외부 청렴도 2등급 등 종합 2등급을 받았다. 아이러니한 결과다.

서울메트로는 홈페이지에 부패공직자 현황공개 게시판을 운영하며 주기적으로 정보를 공개하겠다는 의지를 보이고 있다. 그러나 모두 ‘해당사항 없음’만 공지하고 있어 거버넌스의 투명성은 빵(0)점이다.

2020년말 기준 당기순손실 1조1137억 원, 누적적자 6조2534억 원으로 유능한 전문경영인이 와도 부채 문제를 해결하는 것은 불가능에 가깝다. 하물며 정치인이나 경영능력이 검증되지 않은 인사를 경영자로 임명하는 것은 서울시장의 직무 유기에 해당된다.

▲ 서울교통공사의 ESG 경영 평가 결과 [출처 = iNIS]

◇ 사회적 약자와 직원에 대한 기본적인 배려조차 무시하는 독단 경영

버스와 더불어 서민의 저렴하고 충실한 이동수단으로 인기가 있는 지하철은 이용승객‧입점상인‧노조‧일반시민‧시민단체‧지역주민‧정부 등 다양한 이해관계자가 있다.

최근 서울메트로는 전국장애인차별철폐연대(전장연)‧서울장애인차별철폐연대 등을 대상으로 지하철 운행 지연의 책임을 물어 3000만 원의 손해배상 소송을 제기했다.

전장연이 승강장 내 장애인의 자유로운 이동권을 보장하라며 지하철 3‧4‧5호선에서 번갈아가며 시위를 벌였기 때문이다. 내부 구조가 복합하고 계단이 많은 지하철 역사는 장애인 뿐 아니라 정상인도 쉽게 이동하기 어렵다. 고령화 사회로 진입하면서 육교를 없애듯이 지하철 내 계단이나 이동 통로를 개선할 필요성은 크다.

2019년 서울특별시 국정감사에서 지하철 역무원의 5년간 폭행(폭언) 피해 건수가 495건에 이르지만 승인된 산재 보상은 14건으로 역무원의 안전 확보가 미흡한 것으로 나타났다.

피해 중 약 65%는 음주 승객으로부터 폭행과 모욕을 당한 것이다. 역무원도 핵심 이해관계자이므로 철저한 보호대책을 수립해야 한다.

서울메트로는 코로나19 팬데믹(대유행) 영향과 무임승차 등으로 촉발된 재정위기를 극복하기 위해 전체 인력의 10%인 1539명을 해고할 계획이다.

노조는 안전사고를 대비할 수 있는 인력이 부족한 상황에서 구조조정은 안된다며 반발하는데 노조의 순수성을 의심하는 전문가도 적지 않다. 

◇ 신재생에너지 사업 및 환경보호 노력은 양호

서울메트로는 전동차의 운행을 위해 친환경자원인 전기를 사용하고 오염물질을 배출하지 않기 때문에 친환경 기업이라고 볼 수 있다.

2050년까지 신재생에너지 발전 비중을 최대 70.8%까지 끌어올리겠다는 정부정책에 발맞춰 공사가 보유한 차량기지‧역사 등의 공간을 적극 활용해 신재생에너지 사업을 추진하고 있다.

2016년 12월 철도 분야 최초 ISO-50001(에너지경영시스템) 국제인증 취득 이후 에너지를 절감하기 위해 꾸준히 노력하고 있다.

지하철 1~8호선 277개 역 약 63만개의 조명을 엘이디(LED) 조명으로 교체해 전기를 절약하고 지하철 차량기지 지붕에 태양광발전소를 설치했다. 차량기지 내 수소연료발전소 건설은 덤이다.

또한 지하철 내 미세먼지 저감을 위한 전기 집진기 설치를 위해 약 128억원의 예산을 투입했다. 2024년까지 시민의 건강을 위해 미세먼지 저감 사업을 적극 추진하고 환기설비의 집진효율을 개선해 나갈 방침이다. 하지만 2021년 9월 기준 1~8호선 역사 256곳 중 1일 평균 농도가 기준치 초과 17곳, 나쁨이 10곳 등으로 조사됐다.

서울특별시 물순환정보 공개시스템의 자료에 따르면 2021년 지하철 유출지하수는 1일 평균 약 12만5284톤으로 이중 도로청소, 수경시설, 건물용수, 기타 건물용수로 사용된 비율은 6.3%에 지나지 않았다. 나머지 93.7%는 하천이나 하수도로 방류됐다.

여름철 지열을 낮추거나 화재 발생 시 소방용수로 사용하는 등의 적극적인 활용방안을 모색해야 친환경기업으로 평가받는데 유리하다. 

◇ 거버넌스 정상화 노력과 이해관계자 배려에 대한 준엄한 성찰 필요

서울메트로는 안전한 도시철도, 편리한 교통서비스를 목적으로 시민들의 편안한 발이 되어야 한다. 비리 전력의 이사 추천 및 자회사 정치인 임명 등으로 전문성과 투명성이 결여된 인사를 통해 매년 늘어나고 있는 누적 부채와 적자를 줄여 나갈 수 있을지 의문이다. 우선적으로 거버넌스의 정상화가 필요하다.

다음으로 사회도 개선할 부문이 적지 않다. 교통약자인 장애인들이 이동권 보장을 위해 시위한 사건으로 손해배상 청구소송까지 제기하는 것은 바람직하지 않다.

승객들의 안전사고 방지, 임직원의 안전 보호 등도 보완해야 할 것으로 판단된다. ESG 경영 교육을 위한 교재 발간이나 교육 계획, 임직원 이해 등도 매우 낮다.

환경은 외형적으로는 좋지만 내실은 부족하다. ISO-50001(에너지경영시스템) 국제인증 취득‧연료전지‧햇빛발전소‧에너지저장장치(ESS) 등 설비에 대한 투자는 좋다.

지하철 이용 시민의 위한 공기질 관리는 소홀한 면이 있다. 매연이나 오폐수를 배출하지 않는다고 자연스럽게 친환경기업인 것은 아니다.

▲ 김백건 국가정보전략연구소 선임연구원 [출처 = iNIS]

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