▲ 인천항만공사 본사 전경 [출처=인천항만공사]

4개 항만공사 노동조합은 2026년 9월7일  KTV 「팩트방앗간」에 출연한 재정기획부 허장 제2 차관의 항만공사 통합 관련 발언을 하나씩 짚어 아래와 같이 반박했다.

재정경제부는 아래의 반박과 질의에 대해 명확한 근거와 사실에 입각해 답변 부탁드립다고 요구했다. 

발언 1. 공공기관 기능 개혁, 무엇인가? 질의 관련 (8분43초∼9분10초)

(허장 재정경제부 2차관) “지역 균형발전과 전국의 효율적인 통합을 위해서 인프라 주로 전국의 인프라를 강화하고자 하는데 여기에는 항만, 공항, 철도 세가지가 다 들어가게 됩니다. 구체적으로 코레일과 SRT의 통합, 항만공사의 통합, 공항공사의 기능개편 이게 여기에 해당하게 됩니다.”

☞ 항만공사 제도는 중앙집중적 항만관리에서 벗어나 항만별 자율성과 전문성, 지역의 책임성을 강화하기 위해 도입된 지역 분권형 운영체계(PA*, Port Authority)입니다. 지역 균형발전이 정책 목표라면 지역에 분산된 경영·투자·의사결정 권한을 하나의 기관으로 집중시키는 것은 ‘지역균형발전’의 취지와 오히려 전면 배치됩니다. 이미 4개 항만공사는 동남권(부산, 울산), 호남권(여수·광양), 수도권(인천)에 위치하여 각 지역의 중요 성장거점으로 자리잡고 있습니다.
* PA(Port Authority)란? 국제적으로 확립된 항만 관리·운영 주체의 개념으로 ‘항만회사(Port Corporation)’라기보다 일정한 항만구역을 기반으로 개발·관리·운영·임대·마케팅·투자 등을 수행하면서 해당 항만의 경쟁력을 책임지는 독립적인 관리주체라는 의미

☞ 또한, 부산은 컨테이너·환적, 울산은 액체화물·에너지, 광양은 벌크·철강원료, 인천은 수도권 관문·대중국 교역 등 항만별로 취급화물과 고객, 배후산업과 경쟁시장이 다릅니다. 서로 다른 시장을 담당하는 항만을 ‘기능이 같다’고 평가하거나 ‘과당경쟁’을 이유로 통합하는 것은 항만산업의 현실과 맞지 않습니다. 필요한 것은 물리적 통합이 아니라 항만별 전문성과 자율성을 살리면서 필요한 분야의 협력을 강화하는 것입니다.

발언 2. 기대효과와 비용 절감 규모는? 질의 관련 (11분16초∼11분59초)

(허장 재정경제부 2차관) “일단 비용에 대한 절감은 현재로서는 크지 않다고 볼 수 있습니다. 왜냐면 이것은 공공부문의 역할을 약화시키거나, 단지 합리화시키는 차원이 아니라 미래에 대비를 위해서 전략적으로 공공부문의 자원을 재배치하고 재정비하고 그리고 미래를 향해서 공공부문의 관성적 팽창을 억제할 수 있는 그런 시스템을 도입하는 거기 때문에 현재로서는 크지 않지만은 미래에 있어서는 공공부문 생산성을 높인다거나 아니면 공공부문의 관성적인 비용 증가 추세를 억제에는 굉장히 효과적인 개혁이라고 할 수 있습니다.

☞ “현재 비용절감 효과는 크지 않다”고 인정​하였습니다. 이는 2011년 국토해양부 연구에서 4개 항만공사 통합의 연간 절감효과가 약 50억 원으로 “매우 미미하다”​고 분석한 결과와도 일치합니다. 그런데 정부는 이제 ‘미래의 생산성 향상과 비용 증가 억제’라는 장밋빛 미래효과를 내세우지만, 2011년 연구에서는 오히려 통합 시 효율성이 낮아지고 기존 항만공사의 효율성마저 하향 평준화될 수 있다고 분석했습니다. 과거 정부 연구와 정반대의 효과를 주장하려면 이를 뒤집을 새로운 분석과 객관적 근거부터 제시하면 됩니다.

☞ 그러나 정부는 이러한 근거조차 마련하지 않은 채 통합부터 발표했습니다. 언론보도에 따르면 재경부는 9월 3일 통합을 발표한 뒤, 다음 날인 9월 4일에야 편익 분석에 착수했다 밝혔습니다. 효과를 검증하고 통합을 결정한 것이 아니라, ​통합부터 결정하고 뒤늦게 효과를 찾는 ‘선(先)통합·후(後)검증’ 정책입니다. ‘국제 항만 경쟁력 제고’라는 9글자로 20년간 운영된 항만공사 제도를 해체할 수 없듯, 막연한 기대효과가 통합의 근거가 될 수는 없습니다.
발언 3. 통합기관 본사 소재지는 어디로? 질의 관련 (20분49초∼21분28초)

(허장 재정경제부 2차관)"항만공사의 경우에는 인천, 부산, 울산, 여수광양 이렇게 있지만은 한군데 모아서 통합한다는 의미가 아니라 다 그대로 물리적으로 남아 있게 됩니다. 다만, 정책 결정 기능이라던지, 그 효율적으로 전체를 제대로 운영하고 비교우위에 따라 특화시키고 그리고 항만산업의 경쟁력을 높일 수 있는 그런 방안을 만들어 내기 위해서 특정기능 조정기능을 통합하는 차원이고요.“

☞ “물리적인 통합이 아니며 기존 항만공사는 그대로 남는다”고 설명했지만, 중요한 것은 항만공사 제도가 전제하는 ‘항만의 자치권’과 ‘정책결정의 핵심 권한’이 지역에 남느냐​입니다. 정책결정과 개발·운영·물류·마케팅 등 핵심기능을 통합 본사가 가져간다면, 지역에는 껍데기뿐인 현장 집행조직만 남게 됩니다. 현장에서 선사·화주·지역사회를 상대하고 그 결과에 책임져야 하지만 정작 결정권은 없는, ‘권한 없는 책임’만 떠안는 구조​가 됩니다. 반대로 핵심 권한을 지역에 남긴다면 기존 4개 항만공사 위에 통합 본사를 하나 더 두는 ‘옥상옥’ 구조에 불과합니다.

☞ 더구나, 「항만공사법」 제36조의2는 공사 간 협의·조정을 위한 ‘항만공사운영협의회’ 규정을 이미 갖추고 있습니다. 정부가 말하는 네트워킹과 공동사업, 조정기능은 법인 통합 없이도 현행 제도 안에서 충분히 강화할 수 있습니다. 그간 통합채용 등을 통해 협력한 사례도 있습니다. 협력이라는 명분이 독립된 항만공사를 지역지사로 격하하고 의사결정 권한까지 통합해야 할 이유가 될 수는 없습니다.

발언 4. 법 개정은 어떻게? 질의 관련 (27분10초∼27분38초)

(허장 재정경제부 2차관)"법 개정이 필요 하지 않은 과제는 곧바로 이행에 착수하고 법률 제개정이 필요한 과제는 국회에 개혁의 필요성, 국민 편익, 지역별 영향과 보안책 등을 충분히 설명하도록 하겠습니다. 특히, 지역 이해관계가 큰 경우에는 지방정부까지 포함해서 또 노조와 더욱더 적극적으로 소통하고 여건을 마련해 나가도록 하겠습니다.”

☞ 항만공사 통합은 단순한 기관간 권한조정 수준을 넘어 「항만공사법」이 정한 항만 운영체계의 기본원칙을 뒤집는 대전환입니다. 「항만공사법」 제3조는 항만공사의 ‘자율적 운영’을 보장하고, 제4조는 ‘항만별 설립’을 원칙으로 규정하고 있습니다. 4개 항만공사를 하나의 법인과 지역지사 체제로 전환하려면 법의 기본체계부터 전면적으로 손질해야 합니다. 더욱이 이는 대한민국 항만과 경쟁하는 세계 주요 항만의 일반적인 운영방식과도 배치됩니다. 글로벌 주요 항만은 항만별 독립적인 관리주체가 각 지역과 시장의 특성에 맞춰 항만을 운영하는 분권형 PA 체계를 유지하고 있습니다. 항만별 자율성과 전문성을 강화하는 글로벌 항만 운영체계의 흐름과 거꾸로 가는 정책인 셈입니다.

☞ 물론 정부가 세계적인 항만 운영 추세와 반대로 가는 길을 선택할 수는 있습니다. 그런데 충분한 사회적 합의와 숙의가 필요한 사안을 법 개정의 주체인 국회와 제대로 된 사전 협의조차 없이 통합부터 발표했습니다. 그러고는 이제 와서 “국회에 개혁의 필요성과 국민 편익, 지역별 영향과 보완책을 충분히 설명하겠다”고 합니다. 입법부와의 논의 없이 법 개정을 전제로 한 정책부터 결정해 놓고 사후에 설명하겠다는 것은 협의가 아니라 통보 아닙니까?

☞ 그렇다면 정부가 국회에 설명하겠다는 국민 편익은 무엇인지, 인천·부산·울산·여수광양 각 지역에는 어떤 영향이 발생하는지, 항만 운영체계의 전환에 따른 보완책은 무엇인지 그 근거와 분석자료를 즉시 공개해 주십시오. 「항만공사법」의 전면적인 개정이 필요한 통합을 결정할 만큼 충분한 검토와 분석을 거쳤다면, 그 근거자료를 공개하지 못할 이유가 없지 않습니까? 혹시 없는 것은 아니겠지요?