▲ 한국공항공사-세이브더칠드런 ‘포티야夜놀자’ 여름캠프(8개 지역아동센터 아이들이 여름캠프에 참여) [출처=세이브더칠드런 서울지역본부]

세이브더칠드런 서울지역본부에 따르면 한국공항공사와 세계 최초 아동권리기관 세이브더칠드런이 김포공항 인근 지역아동센터 아동들의 방학 돌봄 공백을 최소화하기 위해 여름캠프를 지원했다.

이번 여름캠프는 ‘포티야(夜)놀자’ 사업의 일환으로 서울특별시 강서·양천·구로, 경기도 김포·부천, 인천광역시 계양 등 지역의 아동을 대상으로 운영됐다.

‘포티야(夜)놀자’ 사업은 맞벌이 가정 등 야간 돌봄이 필요한 아동을 범죄와 유해 환경으로부터 보호하고 학습 및 예체능 등 다양한 복지 서비스를 제공해 아동의 전인적 성장을 지원하는 것을 목표로 하고 있다.

특히 이번 여름캠프는 방학 중 돌봄 공백을 해소하고 아동들에게 다양한 체험 기회를 제공하기 위해 기획됐다.

8개 지역아동센터가 아동들의 의견을 반영해 바다 물놀이, 수영장 활동, 체육대회, 보드게임, 갯벌 체험, 서커스 관람 등 평소 접하기 어려운 프로그램을 구성했다. 아동들은 또래와 어울리며 즐거움을 나누고, 협동심과 성취감을 느끼며 방학을 보낼 수 있었다.


▲ 한국공항공사-세이브더칠드런 ‘포티야夜놀자’ 여름캠프(8개 지역아동센터 아이들이 여름캠프에 참여) [출처=세이브더칠드런 서울지역본부]

캠프는 아동들의 주도적 참여를 바탕으로 기획 및 운영됐으며 약 200명의 아동이 참여해 다양한 놀이와 문화 체험을 경험했다. 캠프에 참여한 한 아동은 ‘개학 후 친구들과 여름방학 경험을 나눌 생각에 설렌다’고 소감을 전했다.

한국공항공사와 세이브더칠드런이 협력해 운영하는 ‘포티야(夜)놀자’에 대한 자세한 내용은 세이브더칠드런 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.

세이브더칠드런은 아동의 생존, 보호, 발달 및 참여의 권리를 실현하기 위해 인종, 종교, 정치적 이념을 초월해 전 세계 약 120개 국가에서 활동하는 국제 아동권리 NGO다.

세이브더칠드런 서울지역본부 김재영 본부장은 “아이들의 참여를 기반으로 기획된 여름캠프는 다양한 체험과 경험을 통해 아동의 전인적 발달에 도움이 되는 의미 있는 시간이었다”며 “앞으로도 지역아동센터와의 적극적인 협력을 통해 아이들에게 배움, 경험, 참여의 기회를 제공하고 아동권리 보장을 위해 지속적으로 힘쓰겠다”고 강조했다.

도시녹지의 분포와 접근성은 도시민의 일상생활에 큰 영향을 미치며 도시 경관에 대한 인식과 만족도를 좌우하는 중요한 요소이다. 이에 따라 모든 시민에게 도시녹지에 대한 공정한 접근이 보장돼야 한다는 요구가 커지고 있다.

이와 같은 도시녹지의 형평성에 대한 관심이 높아지면서, 서울시 도시녹지 정책의 초점이 양적 성장에서 질적 성장으로 변화하고 있다.

특히 녹지 접근성과 삶의 질이 상대적으로 낮은 수준에 머물러 있는 서울특별시 서남권(강서구, 양천구, 구로구, 금천구, 영등포구, 동작구, 관악구를 포함) 지역의 균형발전과 생활 여건 개선을 위해 서울시는 최근 ‘서남권 르네상스’ 정책을 발표했다.

그러나 효과적인 정책 수립과 실행을 위해서는 현재의 도시녹지 접근성에 대한 정확한 평가가 선행돼야 한다.

이번 회에는 '서울특별시 서남권 녹지접근성 분석을 통한 녹지결핍지역 도출 - SK T-map 경로안내 API를 활용해'라는 주제의 논문을 소개하고자 한다.

2024년 12월 한국경관학회, 제16권 제2호에 게재됐다. 서울시립대 조경학과 학사과정 이성민, 최지용 및 이재호 부교수가 완성했다.

◇ 연구의 목적... 웹 매핑 API를 통해 현실적 데이터에 기반한 도시녹지 결핍지역 도출해 시민의 도시녹지 접근성 제공

본 연구는 웹 매핑 API를 활용해 기존 도보 네트워크 분석보다 더 현실적인 데이터에 기반한 도시녹지 결핍지역을 도출한다. 또한 시민이 이용가능한 도시녹지와의 접근성을 제공해 향후 도시계획 및 조경계획시 도시녹지 우선지역 선정에 기초자료로 활용할 수 있는 정보를 제공한다.

또한 제공된 정보를 통해 도시녹지의 형평성을 개선하고 궁극적으로는 도시 경관의 질적 향상과 도시민의 삶의 질을 개선하는 데에 기여할 수 있다.


▲ 연구수행체계
◇ 연구의 방법... 서남권의 도보, 자동차, 대중교통에 대한 녹지결핍지역을 도출하기 위해 다단계 접근 방식 채택

첫째, 서남권 도시녹지의 데이터베이스 구축을 진행한다. 이 과정에서 이동수단에 따라 도시녹지 유형을 분류하고 각각의 도시녹지에 대한 법적 도시공원 경계, 면적, 출입구 좌표를 Arc GIS Pro 프로그램을 활용해 매핑한다.

둘째, 앞서 매핑한 도시녹지의 데이터베이스를 기반으로 경로데이터를 수집한다. 출발점은 서남권 250 * 250m 격자 중심점으로, 도착점은 이동수단별 녹지유형에 따른 도시녹지 출입구 좌표로 설정해 SK 티맵으로부터 도보, 자동차, 대중교통 세 이동수단의 경로데이터를 수집한다.

셋째, 도시녹지 방문시 이동수단 설문조사 결과를 바탕으로 가중치 값을 설정한다. 이때 서울연구원에서 진행한 공원의 건강목적 이용에 대한 시민 설문조사 결과를 바탕으로 자동차, 대중교통, 도보의 가중치 값을 설정한다.

넷째, 공간자기상관분석을 통해 도보, 대중교통, 자동차 도시녹지 접근성 지도를 중첩해 최종녹지결핍지역을 도출한다. 이 과정을 통해 다양한 이동수단을 고려한 종합적인 녹지 접근성 평가가 가능해진다.

마지막으로 도출된 녹지결핍지역에 대해 주변 녹지와의 연결성을 강화하는 계획의 방향성을 제시한다. 이를 통해 서남권 지역의 도시녹지 접근성 개선을 위한 구체적이고 실행 가능한 방안을 제안한다.


▲ 이동수단 접근성 지도
◇ 주요 연구결과... 녹지접근성이 낮은 지역으로 김포공항 일대 등 도출

녹지접근성이 낮은 지역으로는 김포공항 일대, 금천⋅구로구의 가산디지털단지 및 가리봉동 일대, 노량진 일대가 도출됐다.

김포공항 일대는 주변에 활용 가능한 녹지 공간이 부족하고 공항이라는 대규모 시설로 인해 녹지와 주거 지역 간 거리가 멀다. 이로 도보 접근성이 낮으며 공항 인프라로 인해 자동차 접근성도 낮게 나타났다.

노량진 일대는 결핍지역의 대부분이 도로로 나타났다. 이 지역은 교육 및 상업시설이 밀집해 있어 도시녹지 공간이 상대적으로 부족하다. 또한 한강 주변의 자동차 도로로 인해 주요 녹지인 한강으로의 접근성 개선이 어려운 상황이다.

가산디지털단지 및 가리봉동 일대는 서울시의 주요 산업 단지가 위치한 지역으로, 주거지역 대부분이 결핍지역으로 도출됐다. 인근에 안양천이라는 서남권의 핵심 녹지공간이 있음에도 주거지역에서 안양천으로의 접근성이 매우 낮은 것으로 나타났다.


▲ 서남권 최종녹지결핍지역
◇ 연구성과에 따른 정책적 시사점... 향후 녹지 정책 수립 시 다양한 이동수단을 고려한 종합적인 접근 필요

상기 분석 결과에 따르면 서남권 내에서도 지역별로 녹지 접근성의 격차가 크다는 것을 알 수 있다. 특히 산업단지, 공항, 교육⋅상업 밀집 지역 등 특정 기능이 집중된 지역에서 녹지 접근성이 현저히 떨어지는 것으로 나타났다.

이는 녹지 정책 수립 시 도시녹지 접근성 향상을 위해 단순한 물리적 근접성뿐만 아니라 다양한 이동수단을 고려한 종합적인 접근이 필요함을 시사한다.

본 연구에 따른 종합적인 접근 전략의 일 예로서 하기와 같은 방안을 제시한다. 도보 접근성 개선을 위해 가리봉동에서 안양천으로 이어지는 주요 보행로를 ‘그린 웨이’로 조성한다.

보행자 전용 다리나 지하 연결통로를 설치해 철도와 도로로 인한 단절을 극복할 수 있다. 또한 야간 보행 안전을 위한 적절한 조명 시스템을 도입할 수 있다.

대중교통 접근성 개선을 위해서는 안양천으로 향하는 버스 노선을 신설하거나 조정하고 ‘라스트 마일’ 문제 해결을 위한 공유 자전거 시스템을 도입할 수 있다. 대중교통 정류장에 안양천까지 경로와 소요 시간을 명확히 표시하는 안내 시스템 구축도 필요하다.

자동차 접근성 개선을 위해서는 안양천 인근에 충분한 주차 공간을 확보하고 카셰어링이나 라이드셰어링 서비스와 연계해 이용자들의 편의성을 높일 수 있다. 또한 전기차 충전소를 설치하여 친환경 차량 이용자들의 편의성을 높일 수 있다.

◇ 연구성과 한계... 도시녹지 유형에 따른 접근성 분석이 거점형 공원에 한정돼 일반화 한계

첫째, 시민의 선호 경로를 반영하는 데 어려움이 있었으며 도시녹지 유형에 따른 접근성 분석이 거점형 공원에 한정돼 일반화의 한계가 있다.

둘째, 도시녹지 결핍지역 도출을 위한 가중치 설정에 사용된 설문조사 데이터의 대표성에 제한이 있다.

셋째, 이동수단에 따른 도시녹지 유형 분류 방식에 있어 더 정교한 기준이 필요하다. 현재의 분류 방식은 거리를 기준으로 하고 있어 실제 이용자들의 다양한 이동 패턴을 완전히 반영하지 못할 수 있다.

넷째, 네트워크 분석 시 최소거리만을 고려했으나 실제 보행 환경에서는 신호등, 횡단보도 유무, 도로 유형 등이 보행자의 접근성에 중요한 영향을 미칠 수 있다.

◇ 향후 연구 과제... 방문자 집단 간 다양한 특성 고려 필요

향후 연구에서는 다양한 이용 집단의 특성을 고려하고 보다 포괄적인 설문조사 데이터를 경로 데이터와 상호보완적으로 활용하며 실제 이용자 데이터를 바탕으로 한 이동수단별 녹지 유형 분류를 수행할 필요가 있다.

또한 신호등, 횡단보도, 도로 유형 등이 접근성에 미치는 영향을 정량화하고 이를 네트워크 분석에 반영하는 방법을 개발한다면 더욱 정확하고 현실적인 결과를 도출할 수 있을 것이다.

▲ 배웅규 전문위원(중앙대 교수)

새날 “정권 교체를 위한 씽크탱크” 375회 : 22대 총선 대비 공약 분석 77. 서울시 강서을 박민식 후보

24년 04월02일자 새날 방송

패널 구성 : 민진규, 이상구


▲ 왼쪽부터 푸른나무, 민진규 소장, 이상구 원장 [출처 = 22대 총선대비 공약분석 새날 유튜브 방송]


2024년 22대 국회의원 선거에서 서울시 강서을에 출마한 박민식 의원이 제시한 선거공약을 국가정보전략연구소(국정연)가 개발한 ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약’ 모델을 적용해 평가해 봤다. 평가를 위한 방송에는 푸른나무, 이상구 원장, 민진규 소장(국가정보전략연구소)이 출연했다.  

강서구 선거구는 갑과 을로 이뤄져 있었으나 20대 총선을 앞두고 강서병 선거구가 신설됐다. 선거구가 신설되면서 강서을 선거구 관할 지역이 강서구 등촌3동, 가양1동, 가양2동, 공항동, 방화1동, 방화2동, 방화3동 등으로 최종 확정됐다.

강서을 선거구는 김포국제공항, 방화뉴타운을 포함하고 있는 지역구다. 박민식 후보는 부산시 북·강서갑 선거구에서 제18·19대(2008·2012년)에 재선으로 당선됐으나 제20·21대(2016·2020년)에는 전재수 더불어민주당 의원(재선, 제20·21대)과 경쟁에서 낙선했다. 

윤석열정부 초기 국가보훈처장을 지낸 박민식은 2024년 1월 영등포을 지역 출마를 선언했으나 강서을 지역에서 21대 현 의원인 더불어민주당 진성준 의원과 맞붙게 됐다. 

진성준 현 21대 의원(더불어민주당)은 제19대(2012년) 총선에서 비례대표로 당선됐으며 20대(2016년) 총선에서 강서을 지역구에 출마했으나 낙선했다. 

이후 4년간 지역 기반을 마련한 후 21대(2020년) 총선에 도전해 재선에 당선됐으며 22대 총선에서 3선에 도전하고 있다.


▲ 박민식 22대 주요공약[출처=국가정보전략연구소(iNIS)]

제18·19대(2008·2012년)에 재선으로 당선되었으며 강서을 선거구에 출마하는 박민식 후보의 선거공보물을 분석한 결과 총 40개의 공약을 제시했다. 

공약은 정치(행정)(5)·경제(산업)(1)·사회(복지)(21)·문화(교육)(11)·과학(기술)(2) 등으로 구성됐으며 △사회(복지) 공약이 52.5% △문화(교육) 공약 27.5%를 각각 차지했다.

다음으로 △정치(행정) 공약 12.5% △과학(기술) 공약 5.0% △경제(산업) 공약 2.5%를 각각 기록했다. 


▲ 새날 진행자 푸른나무 [출처=새날 유튜브]

1980년대 초부터 본격적으로 개발된 목동아파트단지는 우리나라에서 가장 인구 밀집도가 높은 지역이다. 목동은 개발되기 이전에 안양천이 넘치는 상습침수지역으로 구로공단에 근무하는 가난한 노동자가 옹기종기 모여 사는 쪽방촌이 자리 잡고 있었다.

뽕밭이었던 송파구 잠실이 상전벽해라는 말을 들을 정도로 개발된 것과 마찬가지로 시골마을이 아파트 숲으로 변했다. 개발과정에서 원주민의 반발이 거세지자 정부가 처음으로 무허가 주택의 재산권을 인정해준 곳이다. 목동신시가지를 중심으로 1988년 강서구에서 분리된 지방자치단체가 양천구다.

양천구는 서민주택단지로 개발된 강동구 고덕지구나 노원구 상계지구와 달리 중산층이 주거할 수 있도록 도시계획을 수립해 행정·상업시설을 대폭 확대했다. 6·1 지방선거에서 양천구청장 후보자가 제시한 선거공약을 국가정보전략연구소(국정연)가 개발한 ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약’ 모델을 적용해 평가해 봤다. 

◇ 혼탁한 정치로 임기를 못 채운 구청장 다수

역대 민선1~8기 양천구청장은 양재호·허완·추재엽·이훈구·이제학·김수영·이기재다. 1기 양재호는 검사 출신으로 양천구청장을 거친 후 16대 국회의원 재·보궐선거와 17대 국회의원 선거에 도전했지만 실패했다. 2기 허완은 서울시 공무원으로 관선 7대 양천구청장과 성동구·노원구·강동구부구청장을 지냈다.

3·보궐 4기·보궐 5기 추재엽은 5기 구청장에 당선된 후 공직선거법 위반·위증 및 무고 혐의로 구속되면서 2013년 4월 구청장직을 상실했다. 4기 이훈구는 1·2·3대 양천구의원과 6대 서울시의원을 지냈으며 2007년 1월 구청장직을 사퇴했다.

5기 이제학은 국회의원보좌관으로 정치를 시작해 구청장에 당선됐지만 2011년 1월 허위사실 유포에 따른 공직선거법 위반 혐의로 벌금형을 선고 받아 당선무효형이 확정돼 구청장직을 상실했다. 6·7기 김수영은 5기 구청장이었던 이제학의 부인으로 화려한 여성정치활동 경력을 자랑한다.

8기 이기재는 대학졸업 후 건설회사에서 10년 동안 근무한 후 국회의원보좌관으로 정치를 시작했다. 6·1 지방선거에서 양천구청장에 당선된 국민의힘 이기재는 3선에 도전하는 더불어민주당 김수영, 무소속 백 철·김성경과 경쟁해 승리했다. 후보자가 제시한 대표 공약을 간략하게 살펴보자.

당선된 이기재는 5대 공약으로 △목동아파트를 서울의 대표 명품주거지로 재건축 △양천구의 지하철 사각지대 해소 △공항소음피해지역 주민이 피부로 느낄 수 있는 실질적인 지원 확대 △교육도시 양천의 명성 회복 △24시간 믿고 맡길 수 있는 보육 환경 조성 등을 제시했다.

3선 도전에 실패한 김수영은 △미래로 도약하는 균형발전 도시 △미래를 준비하는 똑똑한 교육도시 △모두 함께 잘 사는 상생도시 △스마트한 기후위기 극복 탄소중립도시 △일상에서 누리는 문화와 정원 등을 공약으로 내걸었다.

낙선한 백철이 제시한 공약은 △올바른 예산 집행 △청렴 및 부패 없는 구정 운영 △소통행정 등이다. 김성경은 △비행기 소음 문제 해결 △양천구 주차 문제 개선 △양천구 둘레길 보완 △양천구명을 목동구로 변경 추진 △양천구민 복지정책 강화 등으로 단출했다.


▲ 서울시 양천구의 ‘오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약’ 모델의 평가 결과[출처 = iNIS]

◇ 도심 재개발 관련 사회공약 70%로 대부분

8기에 당선된 이기재 구청장은 선거공보물에 7대 숙원과제와 8대 목표·33개 세부과제·지방 공약 61개 등 총 101개 공약을 제시했다. 당선 후 홈페이지에 5대 목표·19대 핵심 추진과제·86개 세부 추진과제를 제시해 후보시절 공약을 축소·변경했다.

국정연은 이 구청장이 홈페이지에 제시하고 있는 세부 공약 86개를 요소별로 다시 분류했다. 세부과제는 정치(4)·경제(3)·사회(61)·문화(18)·과학기술(0)로 구성됐으며 사회 공약이 70.9%로 가장 많았다. 다음으로 △문화 공약 20.9% △정치 공약 4.7% △경제 공약 3.5% 순이며 미래 먹거리인 과학기술 공약은 0%다. 요소별 주요 공약은 다음과 같다.

첫째, 정치 공약은 △노후 공동주택 재건축 안전진단 비용을 구비로 지원 △신정차량기지 이전 추진 △공항소음피해지역 주민 재산세 감면 △김포공항 이전 지속 추진 등이다.

둘째, 경제 공약은 △누구나 쉽게 창업할 수 있도록 원스톱 창업지원서비스 제공 △로데오거리 상권 활성화 △홈플러스 부지 통합개발을 통한 기업 유치 추진 등으로 지역경제와 연관성이 낮은 사업밖에 없다.

셋째, 사회 공약은 △목동아파트 재건축 조속 추진 △목동역 역세권 개발 적극 추진 △염창역·신목동역·신정역 역세권 개발 적극 추진 △노후 주택 밀집지역 주거 환경 개선 △경전철 목동선·강북횡단선 조속 추진 △양천자원회수시설(소각장) 이전 지속 추진 등으로 다양하다.

넷째, 문화 공약은 △국회대로 지상부 공원화조성 적극 추진 △목동운동장 일대 복합스포츠공원으로 조성 △참여형 문화예술활동 적극 지원 △양천마라톤대회 부활 △주민복지문화시설 확충 △초등학교 4차 산업 조기교육 프로그램과 방과 후 학습 지원 확대 △청년취업교육프로그램 지원 등이다.

다섯째, 과학기술 공약은 1개도 없다. 

◇ 김포공항 이전은 달성 불가능한 공약

이 구청장의 공약을 국정연이 개발한 갑옷(ARMOR), 즉 달성 가능성(Achievable)·적절성(Relevant)·측정 가능성(Measurable)·운영성(Operational)·합리성(Rational) 지표를 적용해 평가했다. 간략한 내역과 개선방안을 정리하면 다음과 같다.

첫째, 달성 가능성은 50점 만점에 20점으로 평균 이하의 점수를 획득했다. 김포공항 이전 지속 추진은 정치인이 선거 때마다 들고 나오는 공약이다. 8회 전국동시지방선거에서 오세훈 서울시장과 경쟁에서 패배한 송영길도 김포공항을 이전하겠다고 주장했다.

영국 런던의 개트윅공항, 일본 도쿄의 하네다공항 둘 다 도심과 인접해 쇠퇴하다가 국제공항으로 부활했다. 공항 이용객이 출입국할 때 도심에 접근하기 편리하도록 도심 외곽 공항을 유지하는 것이 대세다. 김포공항의 이전 추진은 달성가능성이 매우 낮은 공약이며 시대에 역행하는 공약이다.

둘째, 적절성은 공약이 양천구의 다양한 여건에 적합한지 평가하는 지표이며 22점을 획득했다. 로데오거리 상권 활성화는 서울시가 공모를 통해 추진하겠다는 골목상권활성화를 위해 상권당 3년간 최대 30억 원을 지원하는 로컬브랜드사업과 동일하다. 지역 상권 내 점포는 △1996년 80개 △2002년 140개 △2018년 68개 △2021년 40개 △2022년 33개로 급감하는 중이라 추세 전환이 불가능하다.

경전철 목동선·강북횡단선 조속 추진은 오세훈 서울시장이 챙기는 사업으로 이 구청장 임기 내에 정상적으로 추진되기 어렵다. 서울시가 2022년 말까지 예비타당성 조사를 시행해 통과되면 2024년 기본계획을 수립하고 2026년 기본·실시설계를 완료할 계획이기 때문이다.

셋째, 측정 가능성은 공약의 성과를 측정할 수 있는지 여부를 평가하며 20점을 받았다. △염창역·신목동역·신정역 역세권 개발 적극 추진 △노후 주택 밀집지역 주거환경 개선 △신정제일시장 일대 재개발 추진 등은 제대로 완료했는지 측정하기 어렵고 명확하지 않은 공약이다.

넷째, 운영성은 행정조직과 공무원이 공약을 실천할 역량과 조직체계를 구축·운영했는지 평가하는 지표로 13점을 획득했다. 누구나 쉽게 창업할 수 있도록 하는 원스톱 창업지원 서비스 제공은 예비창업자를 위한 △창업 상담·컨설팅 △창업실습·교육 △점포 창업 △판로 확대 지원 등을 추진하는 것인데 행정지원만으로 성공하기 어렵다.

다섯째, 합리성은 공약이 주민자치를 실현하고 주민의 이익을 극대화하는 데 도움이 되는지 파악하기 위한 목적이며 20점을 받았다. 양천마라톤대회 부활 공약은 2013·14·15년 개최한 안양천사랑마라톤대회를 다시 시작하겠다는 것이다. 하지만 서울만 하더라도 이미 수많은 단체나 언론사가 마라톤대회를 개최하고 있어 양천구가 예산을 투입해 재개할 필요가 없다.

종합적으로 이 구청장의 선거공약은 4년 동안 86개를 충실하게 이행해도 250점 만점에 95점으로 달성률은 38.0%에 불과하다. 목동신시가지가 이름에 걸맞지 않게 오래된 주거단지로 전락해 재건축이 불가피하지만 베드타운만으로 지역이 발전하기 어렵다는 점을 감안해 경제·과학기술 사업을 다수 추진할 필요가 있다. 

⋇오곡(五穀)밸리혁신(5G Valley Innovation)-선거공약=국가정보전략연구소가 중앙 정부와 지방자치단체의 선거공약을 평가하기 위해 국내외 전문가들과 협력해 개발한 모델이다. 5G는 오곡(五穀·다섯 가지 곡식), 밸리(Valley)는 계곡을 의미한다. 문명은 ‘오곡백과’가 풍성한 계곡에서 탄생해 발전했기 때문에 국가·지자체가 번성하기를 기원하는 마음을 담았다.

2008년 12월 지정된 마곡산업단지는 서울시 강서구에 위치한 유일한 일반산업단지로 연구개발(R&D) 중심 혁신 전초기지로 개발되고 있다.

서울의 서부 외딴지역이기는 하지만 김포공항 및 인천공항과 가깝고 외곽순환도로와 같은 도로의 접근성도 좋은 편이다. 2024년까지 LG그룹, 롯데그룹, 코오롱그룹, 에쓰오일, 넥센타이어 등 대기업과 중소기업 150개가 입주할 예정이다.

서울시는 마곡산업단지를 도시개발사업으로 판단해 자족기능을 갖춘 연구개발 중심단지로 개발하고 있다. 서울 시내에 위치한 테헤란밸리와 구로디지털단지의 경우에는 자연발생적으로 형성된 산업단지이지만 마곡산업단지는 처음부터 계획도시로 개발됐다.

서울시에 미래성장동력을 제공할 마곡산업단지의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.


▲ K-안전진단 모델로 평가한 마곡산업단지 [출처=iNIS]

◇ 계획도시로 개발되고 유관기업의 집적화로 시너지 효과 기대돼

마곡산업단지에 입주한 기업을 지원하는 전담기관인 서울산업진흥원(SBA)은 융∙복합 R&D 글로벌 혁신지구(Innovation District)로 성장하도록 혁신산업 생태계를 조성하고 있다.

마곡산업단지에 가장 심혈을 기울인 기업인 LG그룹은 총 4조원을 투자해 ‘LG사이언스파크를 건설했다. LG전자∙LG디스플레이∙LG이노텍∙LG화학∙LG하우시스∙LG생활건강∙LG유플러스∙LG CNS 등 8개 계열사의 연구소가 위치해 있으며 연구인력만 1만7000명이 근무하고 있다.

코오롱그룹도 주요 계열사인 코오롱인더스트리∙코오롱생명과학∙코오롱글로텍 3개 계열사가 2018년 4월 입주했다. 코오롱그룹은 연구개발뿐만 아니라 영업, 지원부서가 모두 입주해 집적된 시너지효과를 기대하고 있다.

롯데그룹은 식품연구개발을 담당하고 있는 롯데중앙연구소가 2017년 입주했다. 고령화 시대를 대비한 건강기능식품, 바이오 등을 위한 오픈 이노베이션(open innovation)을 추진하고 있다.

이랜드그룹, 한국도레이그룹 등도 연구개발센터를 건설 중이다. 넥센타이어도 종합연구센터를 건립해 바이오∙나노∙IT∙그린 기술을 융합한 신제품을 개발할 계획이다. 에쓰오일은 석유화학 기초소재를 기반으로 첨단산업간 융∙복합을 추진할 수 있는 TS&D센터를 조성한다. 서울시도 공공지원센터를 건설해 강소기업에게 시세보다 저렴하게 입대할 방침이다.

마곡산업단지의 중심지에는 MICE복합단지가 개발된다. 전시실, 호텔, 쇼핑몰 등을 조성해 ‘제2의 코엑스’로 조성하겠다는 포부를 밝혔다. 김포공항, 인천공항 등 해외 바이어의 접근성이 양호하다는 장점 때문에 동북아 R&D 허브로 부상할 가능성도 있다. 지하철 5호선, 9호선, 공항철도가 지나가기 때문에 서울 중심부로 이동도 용이한 편이다.

오랜 기간 동안 개발이 진행됐지만 최근에야 정상적으로 운영되고 있기 때문에 인프라 노후화로 인한 각종 폭발이나 화재사고가 발생할 가능성은 높지 않다. 조성된 지 수십 년이 지난 산업단지들이 시설노후로 인한 안전사고가 끊이지 않지만 신생 산업단지라 당분간 후진적인 산업재해가 발생할 가능성은 낮다.

2000년대초 스타트업의 요람으로 자리매김했던 서울 테헤란밸리와 달리 서울시가 주도적으로 개발하고 있다는 점에서 차별화된다.

LG그룹과 코오롱그룹은 계열사의 연구개발 시설을 전부 모아 입주시킴으로써 계열사별 시너지도 기대하고 있다. 더불어 서울시가 MICE산업을 육성하기 위한 방안도 제시해 기존의 일반산업단지와는 다른 성장과정을 거칠 수 있을 것으로 예상된다. 

◇ 고학력 고임금 근로자가 근무하지만 안전사고 발생가능성은 높아

사고발생 가능성 평가 마곡산업단지에 입주하는 업종은 연구개발업, IT(컴퓨터, 정보통신 등), BT(유전공학, 바이오 신약 등), NI(나노소자), GT(에너지, 환경 등) 등으로 다양하다.

일반적으로 연구소는 최첨단 장비와 설비를 사용하기 때문에 깨끗하고 안전하다는 인식을 하고 있지만 새로운 장치∙물질을 이용한 비정형화된 실험을 하기 때문에 안전사고의 발생가능성도 높은 편이다.

연구소는 소규모 공간에서 다품종 소량의 유해물질을 취급해 예측이 어려운 유해인자와 위험요소가 나타나 연구원의 건강과 생명을 위협할 수 있다.

삼성전자의 반도체 생산라인에 근무한 직원들이 백혈병이나 암으로 고통을 받았지만 유해물질로 인한 산재라는 것을 입증하는데 수십 년이 소요됐다는 점을 기억하면 이해가 쉽다.

연구소는 정규직으로 근무하는 연구자뿐만 아니라 대학생, 대학원생 등 연구에 참여하는 비 근로자가 다수 포함돼 있어서 안전사고의 예방이 중요하다.

안전사고를 예방하기 위한 안전장비와 보호구, 안전관리 시스템, 폐기물 관리 등도 중요해지고 있다. 연구자 보건관리, 연구실 사전유해인자위험분석, 시험연구용 유전자변형생물체 안전관리 등도 안전사고를 최소화하기 위해 해결해야 할 과제다.

산업자원부는 2020년부터 산업기술 R&D 관리규정을 개정해 연구개발사업의 안전성을 대폭 강화했다. 재해유발 위험이 높거나 위험물질을 취급하는 등 사람의 신체, 재산에 피해를 줄 가능성이 높은 R&D 사업은 안전관리 대상 과제로 지정한다.

중점 안전관리 대상으로 지정된 R&D과제는 기획단계부터 특별관리를 받아야 한다. 재해요인 분석, 안전관리 기준 유무파악 등 안전성 검토를 실시해야 한다.

이러한 노력에도 불구하고 현장에서 안전불감증이 사라지지 않아 사고발생 가능성이 낮다고 보기는 어렵다. 고학력 고임금 근로자가 근무하는 시설이라고 안전하다고 보기는 어렵다.

유해성이 입증되지 않은 물질로 인한 피해가 나타나는데 오랜 시간이 소요된다는 것도 사고발생 가능성을 평가하는데 유념해야 하는 요소다. 

◇ 안전매뉴얼도 없어방어능력이 무엇인지도 파악하지 못해

사고 방어능력 평가 과학기술정보통신부에 따르면2016년 이후대학과 기업의 연구소에서 발생한 안전사고는 700건이 넘는다. 안전사고가 끊임없이 발생하고 있지만 안전관리대책은 전혀 보이지 않는다.

2019년 5월 발생한 강릉 수소탱크 폭발사고의 사례에서 알 수 있듯이 연구원들은 방어능력이 전혀 없다. 공장 외부에 설치된 수소탱크 4기가 폭발하면서 2명이 사망하고 6명이 크게 다쳤다. 수소탱크 2기는 압력이 0.98MPa인 저압탱크로 안전점검 대상에도 포함되지 않았다.

2019년 11월 KAIST 신소재공학과 실험실 반도체 장비에서 염소가스가 누출되는 사고가 발생했다. 2018년 10월 KAIST에서 동일한 사고가 발생했지만 안전은 개선되지 않았다.

2018년 7월 공주대 천안컴퍼스 실험실에서 수소가스 주입 중 폭발이 일어나 사상자가 발생했다. 2019년 2월 한국생산기술연구원에서 연구원의 손가락이 협착되는 사고도 일어났다.

2019년 12월 24일 포스코 광양제철소 내 포스하이메탈공장에서 폭발사고가 발생해 포항산업과학연구원(RIST)과 포스코ICT직원 등 5명이 중∙경상을 입었다. 연구설비를 다루는 과정에서 폭발이 발생했지만 현장에는 실험 관련 안전매뉴얼조차 없었던 것으로 드러났다.

당연하게 연구원들은 수행하는 실험에서 어떤 위험이 있는지조차 파악하지 못하고 위험한 현장에 투입됐다. 다른 안전사고 사례에서도 볼 수 있듯이 사고가 발생하면 연구원들의 생명이 위험한 대형 참사로 이어지는데도 불구하고 안전교육도 제대로 이뤄지지 않고 있다는 점에서 사고방어능력은 취약하다고 평가할 수 있다. 

◇ 안전사고로 인한 자산손실은 치명적이지만 안전불감증 여전해

자산손실의 심각성 평가 2019년 11월 13일 대전에 위치한 국방과학연구소(ADD)에서 폭발사고가 발생해 7명의 사상자가 발생했다. 2019년 4월 시험 도중 화재로 일부 시설이 불탔고, 6월에는 실험실 냉장고에서 시작된 화재로 119가 출동했다.

폭발사고 당시에 연구원들은 방호복이 아니나 평상복을 입고 있어 사상자가 늘어난 것으로 드러났다. 연료가 연료탱크에서 연소기로 제대로 들어가는지 확인하는 실험으로 연소나 점화가 필요한 실험이 아니라 위험도 등급이 낮은 실험이었다고 주장한다.

관할 노동청의 조사에 따르면 국방과학연구소는 화학물질정보의 취급표시 의무를 위반했고, 시험 전 위험성 평가도 소홀하게 한 것으로 드러났다. 시험실 부문 중지명령과 더불어 시험기구 1건도 사용을 중단하라고 요구했다. 실험을 진행할 때 필요한 안전 관련 프로그램도 없었다.

2019년 12월 27일 경북대 화학관에서 폭발사고가 발생해 4명이 다쳤고 2명은 중태다. 학생들이 화학시료를 폐기하는 중에 폭발이 일어났다.

매년 연말이 되면 진행하는 실험실 청소하는 과정에서 발생한 안전사고라고 한다. 사고가 난 실험실 외벽에는 수소탱크가 설치돼 있었지만 다행히 폭발하지 않았다.

해외에서도 연구소 안전사고가 끊이지 않고 일어난다. 2019년 9월 러시아 노보시비르스크에 위치한 생명공학연구소에 가스통이 폭발하는 사고가 발생했다.

에볼라 바이러스, 돼지독감, 인간면역결필바이러스(HIV) 등 치명적인 바이러스를 연구하는 기관인데, 폭발로 생화학물질이 유출됐을 가능성이 제기되면서 주민들은 불안에 떨었다. 과거에는 생화학무기제조를 위해 탄저병 등 감염병을 연구한 연구소이기 때문이다.

연구소의 안전사고는 산업현장의 사고에 비해서 심각한 경우가 많다. 마곡산업단지에도 연구시설이 많이 입주했기 때문에 안전성이 높다고 평가하기는 어렵다.

산자부가 연구개발사업의 안전관리를 강화하고 있지만 실제 현장에서 심각하게 받아들일 가능성은 높지 않다. 국내 기업에는 안전전문가도 부족하고 안전관리매뉴얼을 개발할 수 있는 내부 전문가도 많지 않은 편이다. 

◇ 0.1%의 오류나 자만도 허용하지 않아야 안심할 수 있어

안전 위험도 평가 마곡산업단지의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 안전관리 업무를 담당하고 있는 서울시, 서울산업진흥원(SBA), 산업자원부, 과학기술정보통신부, 중기벤처기업부, 지방자치단체, 기업 등이 제시된 문제점을 해결하기 위해 명령계통상의 체계적인 관리가 필요하다.

과거의 안전사고 수습과정을 연구해 보면 안전사고는 예방을 위해 아무리 많은 예산을 투입해도 0.1% 가능성으로 발생한 사고에 대한 피해보상에 비하면 절대 많지 않다.

마곡산업단지도 첨단 R&D연구단지이고 개발된 지 오래되지 않아 100% 안전할 것이라고 믿겠지만 안전사고는 언제든지 일어날 수 있다고 생각해 미리 예방하는 조치가 필요하다.

최근에 발생한 국방과학연구소나 경북대 실험실도 위험물질을 상시적으로 사용해 안전사고가 예견됐지만 막지는 못했다. 연구소 안전사고는 심각한 자산손실로 이어질 가능성이 높기 때문에 안전매뉴얼부터 준비해 소속 연구원의 안전교육 강화에 활용해야 한다.

4차산업혁명을 이끌 주요 기술을 연구하는 기관이 많이 입주했기 때문에 안전사고가 발생할 경우에 한국경제에 미칠 부정적인 영향은 가늠조차 어렵다. 0.1%의 오류나 자만도 생기지 않도록 관련자들의 마음가짐이 필요하다는 점을 다시 한번 더 강조한다. 

– 계속 -

▲ 민진규 국가정보전략연구소 소장 [출처=iNIS]

인천공항공사의 자료에 따르면 이용하는 승객의 50% 정도는 리무진 버스를 이용하는 것으로 드러났다. 공항버스(Airport limousine)은 공항을 기점으로 해당 목적지까지 빠르게 연결하는 버스로 서울특별시(이하 서울시), 부산광역시, 광주광역시, 인천광역시 등에서 운행 중이다. 지방에서 김포국제공항, 인천국제공항 간을 직통으로 연결하는 버스의 경우에는 공항버스라고 불리지만 시외버스로 인가를 받아서 운영한다.

승객들이 공항버스를 이용하는 이유는 공항까지 신속하고 편하게 이동할 수 있기 때문이다. 지하철과는 달리 도심 곳곳에 위치한 버스 정류장에서 공항 터미널까지 직접 연결하기 때문에 편리하다. 공항버스의 안전을 평가하기 위해 국가정보전략연구소가 개발한 ‘K-Safety 진단모델’을 적용해 보면 다음과 같다.


▲ K-Safety 진단 모델로 공항버스 종합평가 결과 [출처=iNIS] 

◇ 안전할 것이라는 믿고 타지만 사고 가능성은 비슷해

서울시의 경우에 공항리무진, 서울공항리무진, 한국도심공항, KAL리무린 등 4개 업체가 공식적으로 공항버스를 운영한다. 2001년 인천공항을 개항하면서 이용자의 편리를 위해 시내버스와 차별화된 공항버스 면허를 부여했다. 서울시 자료에 따르면 공항리무진의 시장점유율이 55% 수준으로 가장 높은 편이다.

공항버스는 공항까지 운행하는 광역버스, 일반 시내버스와 달리 요금이 비싼 반면에 좌석이 안락하고 안전할 것이라는 인식을 받고 있다. 필자도 인천공항을 갈 때는 몇 번 환승해야 하는 지하철보다 한번에 갈 수 있는 공항버스를 이용한다.

안전할 것이라고 믿는 공항버스도 다른 유형의 대중교통 버스와 마찬가지로 각종 사고위험에 노출돼 있다. 2019년 1월 인천국제공항 부근 도로에서 시내버스가 차선을 변경하던 중 승용차를 들이받았다. 뒤따르던 공항버스가 사고수습을 위해 갓길에 정차해 있던 버스와 추돌한 사고가 발생했다. 안전거리를 충분하게 확보하지 않은 것이 사고의 원인이다.

2019년 4월 경기도 용인시에서 공항버스가 신호를 위반해 파란불에 횡단보도를 건너던 여고생을 들이받은 사고가 났다. 국토교통부 자료에 따르면 13세 미만 어린이 교통사고 사망자의 대부분은 보행 중 발생한다. 초등학교 등 어린이 보호구역에서 안전하다고 판단해 주의력이 산만한 상태에서 속도제한을 지키지 않은 차량에 의한 사고가 대부분이다.

2019년 5월 충북 충주시 중부내륙고속도로 충주분기점에서 공항버스가 앞서가던 4.5톤 화물차를 들이받았다. 다행히 인명피해는 없었지만 운전자가 졸음운전을 한 것으로 추정된다. 부산광역시을 출발해 인천국제공항으로 가던 중으로 이미 3시간 이상 장거리 운전으로 주의력도 산만해졌던 것으로 추정된다.

2019년 5월 충남 금산군 금산터미널 앞에서 인천공항으로 향하던 버스가 터미널 인근 상가로 돌진했다. 다행스럽게도 상가 내부와 버스에는 사람이 없어서 인명사고로 연결되지는 않았지만 버스운전자가 심정지로 사망한 채 발견됐다.

해외에서도 공항버스 사고가 발생했다. 2018년 5월 홍콩에서 홍콩국제공항으로 향하던 공항버스가 비상등을 켜고 정차해 있던 택시와 추돌해 5명이 사망하고 32명이 부상당했다. 리무진 버스와 달리 일반버스로 승객들 대부분은 안전벨트도 매지 않았다. 

◇ 편안하게 쉴만한 공간이 부족해 졸음운전 가능성 높아

사고발생 가능성 평가 일반 항공기 승객들이 지방에서 인천공항으로 오는 경우에 대부분 리무진 버스인 공항버스를 탑승한다. 부산, 울산, 대구, 광주, 전주, 대전 등 주요 대도시에서 인천공항까지 운행하면서 장거리 운행을 하고 있다.

편도 운행에만 짧게는 3~4시간에서 도로가 막힐 경우에는 6시간 이상이 걸리기 때문에 운행 도중 및 인천공항에 도착한 이후 다음 운행을 시작하기 전까지 충분한 휴식이 필요하다. 공항버스 운전자는 격일제 근무로 상습 졸음 운전자가 많다는 언론 보도도 심심찮게 나오는 편이다.

전국 각지에서 인천공항을 오가는 공항버스 운전기사들이 제대로 편안하게 쉴만한 공간이 없는 것으로 드러났다. 인천공항에 도착해 대기하는 동안 차량 내 의자, 잔디밭, 벤치 등에서 ‘벼룩잠’을 자거나 쉬고 다시 운전대를 잡는다.

차량 안전을 위해 운전자의 휴식이 중요함에도 불구하고 버스사업자나 인천공항공사 어느 누구도 세심한 배려를 하지 않아 항상 사고의 위험에 노출돼 있다.

인천공항은 외딴 섬에 지은 공항으로 공항자체뿐만 아니라 연결도로도 해무(海霧)의 위협에 노출돼 있다. 인천공항을 가기 위해서는 인천공항고속도로를 통과해야 하는데 바다 위와 옆을 지나가면서 짙은 안개, 강풍 등으로 인한 교통사고 가능성은 높다.

2015년 2월 인천국제공항고속도로에 위치한 영종대교 상부에서 안개로 106중 추돌사고가 발생해 2명이 사망하고 60여명이 부상당했다.

짙은 안개 속을 달리던 차량들이 앞차의 간격을 유지하지 못해 발생한 사고이다. 사고발생 이후 가변형 속도 구간 단속을 벌이고 있지만 안개나 눈, 비와 같은 악천후를 대비하기에는 부족하다. 

◇ 고경력자를 채용하지만 격무로 사고방어능력 취약해져

사고 방어능력 평가 채용사이트의 정보에 따르면 공항리무진버스 운전기사의 자격요건은 버스경력 3~5년 이상이며 무사고 운전경험을 요구한다. 급여는 320만원이 넘어 연봉으로 환산하면 3800~4000만원으로 높은 편이다. 경기도에서 출발하는 공항버스의 경우에 2일 일하고 1일 쉬는 방식으로 근무하며 1일 3회 인천공항까지 왕복한다.

서울공항리무진은 시내버스 운전 기사 중에서 채용하며 서울 도심에서 인천공항까지 1일 4회 정도 운행한다. 격일제로 근무하며 최대 월 13일까지 근무해야 한다. 시내버스회사 운전자들이 경력을 쌓은 이후 공항리무진을 운전하기 원할 정도로 급여나 근무조건이 좋은 편이다.

경력을 5년 이상 요구하기도 하며 서류 전형 이후 실기면접, 인성면접까지 합격해야 한다. 교통안전공단에서 발급한 6개월 이내 운전정밀검사 종합판정표도 제출해야 한다.

운전정밀검사는 일반 운전면허증 갱신용 적성검사보다는 엄격하며 버스, 화물차, 택시 등 사업용 자동차를 운전하고자 하는 사람은 모두 받아야 한다. 경찰서에서 발행하는 무사고 운전경력 증명서도 필요하다.

버스 정류장마다 내려서 짐 실어주고 짐 내리는 등 잡일이 많은 것도 공항버스 운전자의 애환이라고 한다. 외국인들은 팁 문화가 있어서 팁을 주는 반면 한국인은 그냥 가는 경우가 많다고 한다. 운전만 하는 고속버스나 시외버스와 달리 운전자의 피로도와 주의산만을 초래하는 요인이라고 지적하지만 핑계에 불과하다.

해외에서도 공항버스 운전자는 정류장마다 내려서 짐을 싣고 내리는 것을 도와주지만 이러한 업무로 인해 안전운행이 어렵다고 하소연하지는 않는다.


▲ 서울시 도심공항터미널에 들어가는 공항버스 [출처=iNIS] 

◇ 지방에서 출발하는 공항버스는 고속버스와 마찬가지로 위험해

자산손실의 심각성 평가 2015년 12월 서울 올림픽 대로에서 승용차 운전자를 위협하고 보복운전을 한 공항버스 기사가 경찰에 적발됐다. 승객들을 태운 상태로 보복운전을 한 것으로 드러나 충격을 줬다. 승객들의 생명을 위협에 빠뜨렸다는 비난을 받기에 충분한 행동이다.

공항버스도 고속도로에서 과속을 일삼기 때문에 시외버스를 대상으로 지원하는 비상자동제동장치(AEBS, Advanced Emergency Braking System)를 장착하도록 강제할 필요가 있다. 인천공항고속도로의 안전을 확보하기 위해서는 과속 단속장치보다는 안개경보나 안개제거장치가 더 필요하다. 일본의 해안도로에는 짙은 안개를 없애 안전하게 운전할 수 있도록 지원하는 장치가 설치돼 있다.

공항버스도 전세버스와 마찬가지로 승객들의 주의가 산만해진 경우가 많다. 비행기를 타고 해외로 나간다는 들뜬 기분 혹은 해외여행 준비로 지친 심신을 달래기 위해 차량 내부에서는 잠을 청하는 승객이 많다. 안전벨트를 매라고 주의를 줘도 무시하는 경향이 있다. 공항버스의 기사가 다른 유형의 버스운전자에 비해 경험이 풍부하고 운전실력이 좋기 때문에 안전하다고 믿기 때문이다.

하지만 2015년 2월 영종대교에서 발생한 106중 추돌사고 등에서 볼 수 있듯이 과속으로 달리는 공항버스가 사고에 연루될 경우 승객의 생명은 안전하지 않다. 특히 지방에서 인천국제공항으로 향하는 공항버스는 일반 고속버스나 시외버스와 마찬가지로 사고의 위험에 노출돼 있으며 사고로 인한 자산손실도 심각하다고 평가할 수 있다. 

◇ 공항공사도 공항버스 운전자의 복지에 관심 가져야

안전 위험도 평가 공항버스의 안전을 종합적으로 진단하면 격일제 근무로 인한 운전자의 피로누적, 과속 및 난폭운전, 승객의 안전불감증, 공항고속도로의 안전장치 부족 등으로 인해명령 계통 상의 체계적 관리가 필요한 수준이라는 것을 알 수 있다. 공항버스의 안전위험도를 종합적으로 평가하면 ‘High : 높은 수준의 위험’으로 평가할 수 있다. 

1990년대 이후 해외여행이 자유화되면서 공항을 이용하지 않는 국민은 거의 없지만 여전히 1년에 한번도 인천국제공항에 가보지 않는 국민도 많은 편이다. 인천국제공항과 김포국제공항을 가지 않는다면 공항버스를 탈 기회도 없어 공항버스의 안전에 관심을 가지지 않을 수 있다. 그러나 대중교통수단의 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

인천국제공항이 세계에서 가장 붐비는 공항으로 동북아의 허브 공항의 위치를 확고하게 유지하기 위해서도 공항이용객을 안전하게 운송하는 공항버스의 역할이 중요하다. 인천공항공사도 항공기의 안전 운항에만 신경을 곤두세우지 말고 그동안 방치했던 공항버스 운전자의 복지를 위한 편의시설 확충에도 관심을 갖기를 바란다.

내∙외국인이 공항에 가기 위해 선호하는 공항버스의 안전이 확보될 때 승객의 서비스 만족도가 올라간다. 기분이 나쁜 상태에서 공항에 도착하거나 떠나면 공항 내부 서비스가 아무리 좋아도 소용이 없다. 해외 유수의 공항들이 공항버스 등 공항과 승객의 목적지를 연결하는 대중교통 수단에도 관심을 갖고 관리하는 이유다.

마지막으로 공항버스의 가격은 비싼데 친절은 일반 시내버스와 비슷한 수준이라는 불만도 제기되고 있다. 일반버스와 차별화된 서비스를 위해 운전자에게 회사의 유니폼을 지급하고 이름이 새겨진 명찰도 부착해 서비스에 대한 책임감을 갖도록 유도하는 것이 필요하다. 출발 전에 안전지침을 고지하고 차량 내부에 음료수를 비치하는 등 서비스 개선을 위해 노력하는 점은 긍정적으로 평가 받고 있다.

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