▲ 남아프리카공화국 수도인 케이프타운(Cape Town) 시청 빌딩 [출처=위키피디아]2025년 1월13일 아프리카 경제동향은 남아프리카공화국의 통계와 교통을 포함한다. 남아프리카공화국 운전 교습 기업인 마스터드라이브(MasterDrive)에 따르면 전력 중단 의혹으로 인한 비전문 교통 관리자에 대한 우려를 표명했다.◇ 인릭스(INRIX), 글로벌 트래픽 스코어가드(Global Traffic Scorecard) 2024 순위에서 남아프리카공화국 수도인 케이프타운(Cape Town) 상위 7위 기록미국 교통 정보 분석 회사인 인릭스(INRIX)에 따르면 글로벌 트래픽 스코어가드(Global Traffic Scorecard) 2024 순위에서 남아프리카공화국 수도인 케이프타운(Cape Town)은 상위 7위를 기록했다.케이프타운은 국내에서도 교통 혼잡이 가장 높은 도시로 조사됐다. 글로벌 트래픽 스코어가드는 전세계 946개의 주요 도시별 교통혼잡도를 조사한 순위이다.2024년 케이프타운 운전자들은 교통 체증으로 도로에서 94시간을 허비한 것으로 집계됐다. 국내 교통 혼잡도 2위인 요하네스버그(Johannesburg)는 55시간을 기록했다.참고로 글로벌 트래픽 스코어가드 1위는 튀르키예 이스탄불(Istanbul)로 교통 체증으로 인한 시간 낭비는 105시간으로 2023년과 비교해 15% 증가했다.남아프리카공화국 운전 교습 기업인 마스터드라이브(MasterDrive)에 따르면 전력 중단 의혹으로 비전문 교통 관리자에 대한 우려를 표명했다.최근 전력 중단으로 인해 낮 시간 동안 신호등 가동이 중지되고 밤에만 가동이 재개된다는 의혹이 제기됐다. 이에 대한 공식적인 발표나 대응은 아직까지 없지만 교통관리위원회의 조속한 방지책 마련을 촉구했다.신호 체계가 정상적으로 운영되지 않고 있는 상황에서 전문 훈련을 받지 않은 신호수가 교통 정리를 하는 것은 굉장히 위험한 일이라고 지적했다.또한 금전적 이익으로 인한 폭력 상황이 일어날 수도 있으므로 운전자 개인이 불법 신호수

미국 사고 대응 및 보안팀 포럼(Forum of Incident Response and Security Teams, FIRST)에 따르면 2022년 8월 4일 새로운 TLP(Traffic Light Protocol) 표준 TLP 2.0을 발표했다.초기 버전이 발표된지 5년만이다. TLP 2.0 표준은 주요 정보를 더 많이 공유할 수 있도록 지원하기 위한 컴퓨터보안사고 대응팀(computer security incident response team, CSIRT) 커뮤니티에 적용된다.또한 잠재적으로 중요한 정보를 다른 사용자와 통신할 때 고려해야 되는 모든 공유 제한 사항을 표시하고 있다. FIRST는 비원어민의 접근성과 번역의 용이성을 향상시키기 위해 동의어 및 구어체를 제거하고 일관된 언어와 용어에 초점을 맞췄다.커뮤니티, 조직, 클라이언트에 대한 정의를 추가하고 RGB, CMYK, 16진수 등 색상 코드를 포함하도록 색상 표를 추가했다. FIRST는 색상이 코딩된 TLP 라벨이 공유된 민감한 정보에 접근 가능한 고객을 기준으로 적용돼야 한다고 봤다.TLP 2.0 표준은 TLP 1.0의 TLP : WHITE label이 TLP : CLEAR로 대체됐으며 조직 내에서 공개 수준을 더욱 제한하는 TLP : AMBER+STRICT label이 추가됐다.2.0 표준은 인간의 가독성을 향상시키고 공개 제한을 더 쉽게 이해할 수 있도록 1.0 라벨 설명을 명확히 하고 있다. 세부 라벨을 살펴보면 다음과 같다.먼저 TLP : RED는 단지 개별 수신자의 눈과 귀를 위한 것으로 추가 공개는 불가능하다. 다음으로 TLP : AMBER은 제한된 공개를 의미하는 것으로 수신자는 소속 조직과 고객에게만 필요한 정보를 바탕으로 정보를 전파할 수 있다.그리고 TLP : AMBER+STRICT는 유일하게 조직에서만 공유하도록 제한하고 있다. TLP : GREEN은 수신자가 그들 커뮤니티내에서 이 정보를 전파할 수 있도록 공개를 제한하고 있다.마지막으로

스위스 국제전기기술위원회(international electrotechnical commission, IEC)에 따르면 2022년 7월 8일 데이터와 해상 정보의 교환을 안전한 방식으로 규제하기 위한 새로운 표준 IEC 63173-2 SECOM을 발표했다.표준 IEC 63173-2 SECOM(Secure Communication between Ship and Shore)은 해상교통관리(Sea Traffic Management, STM) 내 항해 정보 서비스(Voyage Information Service, VIS)와 함께 개발됐다.새로운 인터페이스는 S-100 제품의 전송을 위해 작동하며 다른 포맷에도 사용할 수 있다. 2019년 개발을 시작해 2022년 5월 말 최종 버전이 출시됐다.표준화 작업을 통해 항행 계획 및 항행 경고 등 모든 S-100 기반 제품의 전송을 포함하도록 범위가 확대됐다. SECOM은 다른 서비스와 소프트웨어 교환 데이터의 품질을 보증하는 교환층이다.참고로 해상교통관리(Sea Traffic Management, STM)는 유럽 위원회(European Commission, EU)의 승인을 받아스웨덴 해양청(Swedish Maritime Administration, SMA)의 모나리자 프로젝트(MonaLisa project)에 의해 개발된 방법론이다.항공 교통 관리와 유사한 방식으로 해상 교통을 안내하고 모니터링하기 위한 일련의 시스템과 절차를 정의하고 있다.▲ 해상교통관리(Sea Traffic Management, STM) 홈페이지

스위스 제네바에 본부를 두고 있는 국제전기기술위원회(International Electrotechnical Commission, IEC)에 따르면 2022년 7월 10일 IEC 63173-2 SECOM- S-100 기반 제품의 안전한 교환 및 통신에 관한 표준을 발행했다.데이터 교환 방법 표준화가 목표로 상호 운용성과 보안 강화에 대한 글로벌 표준이다. SECOM은 교환되는 데이터를 정의하는 모든 S-100 형식을 지원하는 것을 목표로 한다. 안전한 방법으로 해상 정보를 교환하는 토대가 된다.SECOM은 해상교통관리(Sea Traffic Management, STM) 내 항해 정보 서비스(Voyage Information Service) 경험을 바탕으로 개발된 새로운 표준이다.SECOM은 S-100 제품 전송을 위한 표준 인터페이스이지만 다른 형식에도 사용할 수 있다. 2019년 표준 개발을 시작으로 2022년 5월 30일 최종 버전의 IEC 63173-2 표준이 발행됐다.초기 표준 개발은 노선 교환이 출발점이었으나 표준화 작업을 통해 항해 계획, 항해 경고 등 모든 S-100 기반 제품의 교환을 포함하도록 범위가 확장됐다.서로 다른 서비스와 소프트웨어가 동일한 방식으로 데이터를 교환할 수 있도록 보장하는 교환 계층으로 개발됐다.해양 시스템을 제조하는 업체를 위해 다른 서비스 및 제품에 대해 여러 다른 서비스 인터페이스를 지원할 필요성이 사라지는 것이다.IEC는 SECOM의 성공 시 표준 데이터 형식, 일반적인 인증 방법, 동일한 규모의 상호 운용성 등을 위한 초석이 될 것으로 예상된다.▲ 해상교통관리(Sea Traffic Management, STM) 홈페이지

일본 정부에 따르면 빅 데이터(Big Data)를 사용해 사업을 추진하는 데 아세안 회원국과 협력하기로 합의했다. 특히 이들은 새로운 프레임 워크를 시작할 계획이다.비즈니스에 빅데이터와 사물인터넷(IoT) 기술을 활용하는 방법과 지역 비즈니스 환경 개선에 민간기업과 협력하는 방법에 대해 토론하기 위한 목적이다.아세안 국가들은 상대적으로 꾸준한 경제 성장을 유지하면서 심각한 교통 혼잡 및 지역간 소득 격차를 포함한 도전에 직면하고 있다.현지 스타트업 회사가 아이디어와 기술을 사용하여 이러한 문제들을 해결할 수 있는 기회를 확보할 것으로 예상된다. 이에따라 일본은 아세안에서 빠르게 성장하는 회사들과의 협력을 강화할 방침이다.▲ Japan-ASEAN-IoT▲ 태국에서 개최된 2019 아세안 정상회의 홍보자료(출처 : 홈페이지)

독일 글로블 자동차제조업체인 아우디(Audi)에 따르면 자동차에 신호등과 소통할 수 있는 기술을 업그레이드 했다. 아우디는 2016년부터 일부 차량에 신호등 기술을 장착하기 시작했다.2019년에는 운전자가 주행을 계속할 때와 접근하는 빛이 빨간색으로 바뀌려고 할 때 이를 운전자에게 알려주는 기능을 추가했다. 이 기술은 Greenlight Optimized Speed ​​Advisory(이하, GLOSA)로 명명됐다.GLOSA는 운전자에게 다음 녹색 신호등을 감지하기 위해 필요한 정확한 속도를 알려줄 수 있다. 교통 신호등에 따라 가속하고, 제동을 멈추고, 다시 가속하면 부드럽게 주행하는 것보다 더 많은 연료가 소모되기 때문이다.예를 들어 30mph의 속도로 교차로 사이를 운전하는 자동차 운전자는 빨간색 표시등이 녹색으로 바뀌려면 몇 초 동안 기다려야 한다. 이때 GLOSA는 차량이 멈추지 않도록 25mph로 주행을 권장할 수 있다.즉, 차량의 빠르거나 느린 속도로 인해 교통 신호등에 의해 자동차가 멈추기보다는 계속 순항할 수 있는 적정 속도를 운전자에게 제공할 수 있다. 이때 카운트다운은 자동차의 디지털 계기판이나 헤드업 디스플레이에 직접 표시된다. GLOSA를 통해 연료를 절약하고 출퇴근시 스트레스를 줄여줄 수 있는 것으로 분석된다. 또한 자율주행 차량의 보다 부드러운 주행을 도울 수 있을 것으로 기대된다.참고로 아우디는 2019년 2월 현재 13개 대도시의 4,700개 교차점에서 이기능(time-to-green)을 활용하고 있는는 것으로 드러났다.▲ Germany-Audi-Greenlight-GLOSA▲ 아우디(Audi)의 GLOSA 홍보자료(출처 : 홈페이지)

독일 항공교통관제기관인 DFS(Deutsche Flugsicherung GmbH)에 따르면 2018년 항공 교통에서 158건의 드론 방해사고가 발생했다. 2017년 대비 80% 증가한 수치이다.독일 최대 공항인 프랑크푸르트에서 31건으로 가장 많았다. 그 뒤를 이어 베를린 테겔이 17건, 뮌헨이 14건, 함부르크가 12건 순으로 발생됐다. 2017년에는 총 88건이 보고됐지만 2016년에는 64건에 불과했다.드론 운행은 독일에서 합법적이지만 엄격한 규칙을 따라야 한다. 공항에서의 이륙 및 착륙 활주로와 같은 지역의 드론 비행은 금지돼 있다.드론은 군중, 병원, 교도소, 정부 건물, 연방 고속도로 및 철도 위를 비행할 수 없다. 드론 운영자는 비행 중에는 장치를 보지 않은 채 100미터 이상 비행하지 않아야 한다.항공교통관제의 주된 문제점은 드론이 레이더에 보이지 않는다는 점이다. 따라서 보고된 수치는 항공교통 관제사에게 드론 조종을 보고하는 조종사의 정보를 기반으로 한다.이러한 사실을 고려하면 실제 발생된 사건은 보고된 수치보다 훨씬 많을 것으로 예상된다. 점증하는 위험때문에 독일 항공운송산업협회(German Air Transport Industry)는 더 많은 안전 조치를 요구하고 있다.특히 당국과 다른 항공기에 의해 식별될 수 있도록 트랜스폰더와 같은 기술이 드론에 탑재돼야 할 것으로 판단된다. 참고로 2018년 12월 19일부터 21일까지 런던 개트윅공항은 드론에 의해 야기된 안전과 보안에 대한 우려로 활주로를 폐쇄한 바 있다. 이 때문에 약 14만명이 항공여행에 차질을 빚었다.▲ Germany-DFS-drone▲ 독일 항공교통관제 회사(Deutsche Flugsicherung GmbH)의 홍보자료(출처 : 홈페이지)

뉴질랜드 정부 산하 민간항공청(CAA)에 따르면 국내 전역에서 전례없는 항공교통서비스 중단 사태가 발생하고 있는 것으로 드러났다.지난 한 달 이상 동안 항공교통 관제탑에서 인재 부족을 겪고 있는 내피어(Napier) 지역이 가장 큰 타격을 받고 있다. 국내 최대 비행 이착륙지인 오클랜드(Auckland) 역시 이러한 문제에 직면하고 있다. 인재 부족은 관련 직원이 아픈 경우 빠르게 투입될 대체 직원 역시 부족하기 때문에 발생한다. 다른 직원들은 훈련 중인 상황이다. 2018년 12월초부터 항공교통서비스 부문은 심각한 직원 부족을 겪고 있다고 지적한다. 이로 인한 항공기 지연으로 승객의 불편이 가중되고 있으며 항공기 운행비용 역시 상승하고 있다.▲항공교통관제탑(출처 : 민간항공청(CAA)홈페이지)

일본 경찰청에 따르면 3레벨의 자율주행 차량을 공공 도로에서 운행할 수 있는 도로교통법안 초안을 공개했다. 2020년 상반기 법안을 시행하기 위한 목적이다. 현행법에서는 1레벨과 2레벨의 자율주행 차량만 공공 도로에서 주행할 수 있다. 1레벨은 자동화된 조향, 가속 또는 제동기능 중 하나를 가진 차량이다. 2레벨은 2가지 이상의 자동기능을 장착한 차량이다.공개된 도로교통법 초안은 레벨 3을 가진 자율주행이 주행하는 것을 허용한다. 비상시 및 시스템 고장이 발생하는 경우를 제외하고는 운전자의 운전없이 자율주행 차량이 주행할 수 있다.초기 단계에는 고속도로 교통정체 중에 레벨 3의 자율주행 기술이 사용될 수 있다. 즉 레벨 3의 자율주행 차량의 운전자가 휴대전화로 이야기하거나 TV를 시청할 수 있도록 허용하는 것이다.운전자가 뒷좌석에 앉아서 컴퓨터를 사용하거나 술을 마시는 것은 금지돼 있다. 자율주행 차량은 주행 데이터 기억장치가 장착돼 있지 않으면 공공도로에서 주행할 수 없다.2019년 1월 23일까지 의회에 법안을 제출하기 전에 공개적으로 의견을 모을 예정이다. 일본에서는 자율주행 차량이 노인들의 이동성을 높이고 물류회사의 운전자 부족문제를 해결할 수 있기를 기대하고 있다.노동력 부족과 인구 고령화로 어려움을 겪고 있기 때문이다. 정부는 자율주행자동차가 자동차산업의 고도화에 기여할뿐만 아니라 인구고령화 문제도 해소할 수 있을 것으로 판단하고 있다.  ▲ Japan-Police-autonomousCar-trafficlaw▲ 경찰청의 도로교통법 홍보 자료(출처 : 홈페이지)

유럽 글로벌 항공기 제조기업인 에어버스(Airbus)에 따르면 드론((Drone)을 보다 쉽게 탐지할 수 있는 새로운 칩셋을 개발했다. 드론은 크기가 작아 탐지하기 어렵기 때문에 영공의 안전이 이슈로 부상하고 있기 때문이다.개발된 칩셋은 우주항공기업인 드론잇(Drone-it)의 장비에 탑재될 계획이다. 무인항공기시스템 프로젝트(CLASS project)를 위해 유럽의 영공상황 하에서 개발됐다.해당 프로젝트는 '호리존(Horizon) 2020' 펀딩 라운드를 통해 자금을 조달했다. 무인 항공시스템의 교통 감시에 필요한 성숙한 기술을 지원하기 위한 목적으로 설정된 펀드이다.에어버스는 새로운 칩셋과 함께 글로벌 네비게이션 위성시스템(Global Navigation Satellite System) 송신기와 수신기를 사용한다. 송신기는 무인항공기시스템(UAS)에서 독립적으로 정보를 전송한다.에어버스의 칩셋은 정지 궤도에 있는 위성을 통해 메시지를 중계할 수 있다. 또는 직접 지상 네트워크에 연결할 수도 있다.유럽의 규제 당국은 이 기술을 사용해 무인항공기 교통관리시스템(UAS Traffic Management System)의 프로토타입 구축을 기대하고 있다. 참고로 2018년 10월 클래스 이니셔티브(CLASS initiative)를 통해 영국에서 시연됐다.▲ France-Airbus-chipset for drone detection▲ 에어버스(Airbus)의 드론 교통관리용 칩셋(출처 : 홈페이지)